İlk uçaklar Kazakistan'da 20'li yılların başında ortaya çıktı. İç savaş sırasında muharebe görevlerinin, yanı sıra nakliye ve propaganda uçuşları da gerçekleştirdiler, bundan sonra askeri uçakların çoğu cumhuriyetin ulusal ekonomisinde kullanılmaya başlandı. Sivil uçağın ilk test uçuşu Nisan 1924'te Taşkent'ten Alma-Ata'ya ve ve geri Taşkent'te yapılmıştı. Kazakistan'daki bu tek hava hattındaki düzenli trafik 11 Temmuz 1924 tarihinde, Yu-13 metal makinelerinde başladı.
1927 yılında Alma-Ata-Jarkent hava hattı açıldı, ve ayrıca Moskova ile iletişim de sağlandı. Вu dönemde özellikle Kazakistan'da Sivil Hava Filosu hızla gelişti. Havaalanları ve havalimanları inşa ediliyor havayolları gerekli ekipmanlarla donatılıyor, yeni hava yolları açılıyor. Uçak motor filosu yenileniyor.
Kazakistan'da sivil havacılığın hızlı büyümesi, pilotların, mühendislerin, teknisyenlerin ve diğer havacılık uzmanlarının daha iyi eğitilmesini gerektirdi. Güney Kazakistan bölgesindeki gençlerin büyük bir kısmı Sivil Hava Filosunun eğitim kurumlarına gitti.
1932 yılında, Yüksek Konsey Başkanlığı'nın havacılık merkezlerinin oluşturulmasına ilişkin kararnamesi ile kalıcı bir tarımsal hava üssü oluşturuldu.
Hava üssünde, görevi Almatı, Jambul, Kızılorda ve Çimkent bölgelerinde havacılık teknik çalışmaları yürütmek olan iki uçuş ekibi bulunuyordu. Hava ekibinin asıl görevi ahşap Po-2 uçaklarında gerçekleştirilen çekirgelerle mücadele etmekti.
Hava üssü için Çimkent şehri yakınlarında 112,5 hektar arazi tahsis edildi.
1933 yılından bu yana hava ekibi yolcu ve posta taşımaya başladı. Üçüncü beş yıllık planın üçüncü yılı geldi. Çimkent’te yeni havaalanı ve hat atölyelerinin inşaatının yanı sıra yerel hava yolları üzerinde yeni hava sahalarının inşasına başlandı. Ancak havacıların huzurlu çalışmaları kesintiye uğradı. Büyük Vatanseverlik Savaşı başladı. İlk günlerde Çimkent dahil olmak üzere Kazak Sivil Havacılık İdaresi personelinin önemli bir kısmı uçaklarla savaşa gitti. Hava filosundan iki Po-2 uçağı ve eğitim hava filosundan 15 Po-2 uçağı havaalanında kaldı. Kazak Sivil Hava Filosu Dairesi'nin– çeşitli birimlerinden biri olan Çimkent hava filosu Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri için pilot yetiştirmeye başladı. Kazakistan'da binin üzerinde genç pilot eğitildi. Kahramanlık ve cesaret için, görevlerin örnek bir şekilde yerine getirilmesi için, savaş yıllarında, Kazakistan Sivil Hava Filosunun pilotları, uçak teknisyenleri, uçuş teknisyenleri, uçuş telsiz operatörleri, mühendisleri ve çalışanlarına Sovyetler Birliği'nin emirleri ve madalyaları ile ödüllendirildiler.
18 Temmuz 1941 tarihinde« bölgesel parti komitesi bürosu, Çimkent şehrinde orta öğretimli gençlerden ve lise öğrencilerinden 100 kişiyi kapsayan bir pilot okul kurulmasına ilişkin bir kararı kabul etti. Hava ekibi bazında havacılık okulu oluşturuldu. Chuguev Askeri Havacılık Okulu, savaş yıllarında yüzlerce genç pilotun eğitildiği ve 64 düşen uçağın sorumlusu olan, üç kez Sovyetler Birliği kahramanı olan Ivan Kozhedub'un eğitmeni olduğu cepheye gönderildiği Çimkent'e tahliye edildi.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nı tamamladıktan sonra SSCB ulusal ekonomiyi yeniden canlandırmaya ve daha da geliştirmeye başladı.
Çimkent Sivil Havacılık İşletmesi'nin çalışmaları restore edildi.
13 Mart 1944 tarihinde Güney Kazakistan Bölge İşçi Temsilcileri Konseyi'nin yürütme komitesi tarafından Güney Kazakistan bölgesindeki « hava yolcu trafiğinin düzenlenmesine ilişkin karar alındı»
1947 yılının baharında havalimanı yeni bir yere taşındı.
3 Ocak 1949 tarihinden itibaren hava filosuna« “165 Özel Uygulama Havacılık Müfrezesi” adı verildi».
60'lı yıllarda Çimkent havacılık işletmesi yeni ekipman ve uçakların yoğun şekilde geliştirilmesine adanmıştı: An-2, Yak-12, Superaero 45, Morava.
1963 yılında birim, toplam uzunluğu 10.200 km olan 13 hava rotasında uçuş gerçekleştirdi.
Sivil havacılığın ülke ekonomisinin gelişimindeki rolünün artması ve uçak motor filosunun artmasıyla bağlantılı olarak 27 Aralık 1963 tarihinde Çimkent hava ekibi şu anda bulunduğu yeni lokasyona taşındı.
20 Eylül 1963 tarihinde 158'inci müşterek hava filosu, Kazak Sivil Havacılık Dairesi'nin Çimkent müşterek hava filosuna dönüştürüldü.
1965 yılında Il-14 uçağının gelişiyle hava trafiğinin genişlemesi ve yeni uçuşların açılmasıyla, tüm havayolu hizmetleri 24 saat çalışmaya geçti. İlk düzenli uçuşlar Moskova, Alma-Ata, Mineralnye Vody ve Soçi'ye açıldı. Uçuşlar Il-18 uçağıyla gerçekleştirildi.
1966 yılında birim, toplam 9218 km uzunluğunda 19 hava hattında uçuş gerçekleştirdi, uçuş personelinin yoğun bir şekilde yeniden eğitilmesi ve yeni ekipmanlarda uzmanlaşma çalışmaları sürüyor. Piston teknolojisi: Li-2, Il-2, Morava, Super-45'in yerini An-24, Il-18 gibi modern yüksek performanslı uçaklar alıyor.
Ocak 1971'de Uluslararası Hava Yolları Ulaştırma Müdürlüğü hava üssünde, Aeroflot Sovyet Havayolları adı altında uluslararası uçuşlar gerçekleştiren sektördeki tek kuruluş olan Aeroflot« Uluslararası Hava Hizmetleri Merkez Müdürlüğü (UHHMM)— düzenlendi».
Sovyet halkı için «havacılık» ve «Aeroflot» kelimeleri esasen eşdeğerdi, çünkü ülkede başka hava taşıyıcısı yoktu. Yolcu taşımacılığının yanı sıra «Aeroflot» SSCB'deki diğer tüm havacılık çalışmalarını da gerçekleştirdi. «Aeroflot» ülkenin tarımsal havacılığını, askeri kargo taşımacılığını ve silahlı kuvvetler personelini içeriyordu.
1990'ların başında «Aeroflot» yeniden yapılandırıldı ve bireysel filolara daha fazla özerklik verildi. Bu durum ve Sovyetler Birliği'nin çöküşü, 1980'lerin sonuna gelindiğinde 130 milyona kadar yolcu taşıyan dünyanın (ve tarihin) en büyük havayolu şirketinin 1992 yılında 300'den fazla ayrı havayolu şirketlerine bölünmesine neden oldu. Bu şirketlerin bazıları o kadar küçüktü ki filoları 1— 2 uçağı geçmiyordu.
«Aeroflottan» miras olarak Kazakistan Cumhuriyeti, SSCB'deki belki de en güçlü sivil havacılığı miras aldı. MGA'nın Kazak yönetiminin havayolları, ana göstergeleri açısından Birlik'te kesin olarak ikinci sırada yer aldı. Böylece eski Aeroflot yönetiminin ve 28 bölgesel hava filosunun mülkiyeti kanatları altına alınan, bunların arasında Çimkent Hava Kuvvetleri'nin öncü rol oynadığı ulusal havayolu şirketi (UHYŞ) “Kazakistan Aue Zholy” başlangıçta mükemmel bir gelişme potansiyeline sahipti. Ülkenin bağımsızlığının şafağında, UHYŞ’in bir ulaştırma endüstrisi olarak dünya ekonomisine entegre edilmiş olması önemlidir. Profesyonel mürettebat, uluslararası uçuşlar için hazır bir üs, ayrıca Kazakistan'ın uluslararası sözleşmeleri onaylaması ve IATA’ya &ndash girişi; tüm bunlar hem BDT'ye hem de yabancı ülkelere düzenli uçuşların başlaması için yeterliydi.
1993 yılında “Kazakistan Aue Zholy’nın” dünya çapında birçok ülkenin başkentlerinde 10 daimi temsilciliği ve oldukça geniş bir iletişim ağı vardı.
21 Haziran 1995 tarihinde, Kazakistan Cumhuriyeti Ulusal Devletsizleştirme ve Özelleştirme Programı uyarınca, Çimkent Birleşik Hava Filosunun adı «Çimkent Avia» Anonim Şirketi olarak değiştirilmiştir.
30 Nisan 1996 tarihinde UHYŞ “Kazakistan Aue Zholy’nın” dış yönetime devredilmesini öngören 533 sayılı hükümet kararnamesi imzalanmıştır. Üç buçuk ay sonra, UHYŞ’in ve tüm bölgesel havayolu şirketlerinin likit mülklerinin geri çekilmesini öngören 10-30 sayılı “kadersel” karar doğdu. Yeni yöneticiler en iyilerini alıyorlardı. İyi hizmet ömrüne sahip tüm IL-86, IL-76, TU-154, TU-134, AN-24 artı onarım üsleri, havaalanı yakıt ve madeni yağ depoları vb. yeni «Air Kazakstan» havayolu şirketine kayıtlı sermayesine dahil edildi.
Çimkent hava filosu ve büyük havalimanları– da dahil olmak üzere tüm bölgesel havayolları UHYŞ’inden çekilmişti, tek mekanizma bağımsız bağlantılara bölündü. Onun yıkımıyla birlikte öncelikler değişmeye başladı: düşük kârlı iç hatlardaki uçuşlar azalmaya veya tamamen kapanmaya başlamıştı, yeni ulusal havayolu şirketinin çıkarları para kazanmaya yöneldi. Ülkeyi şeffaf ve erişilebilir kılan güzergah ağları çökmeye başladı – şu anın öncelikleri İstanbul, Karaçi, Moskova ve Tel Aviv'e kaydı.
Pilotlar, uçak teknisyenleri, uçuş görevlileri - herkes bir soruyu merak ediyordu: bundan sonra ne olacak. Hiç kimse maaş alamadı. Üs dağıtıldı.
20 Ağustos 1996 tarihinde Kazakistan Cumhuriyeti Hükümeti'nin 1030 sayılı «Kazakistan Cumhuriyeti sivil havacılığının ekonomik istikrarına yönelik tedbirler hakkındaki» kararnamesi, asıl görevi «Air Kazakistan» Kapalı Anonim Şirketi adlı havayolu şirketinin oluşturulması olan navigasyon ve havaalanı gibi yıkıntıları üzerinde ayrı yapıların oluşturulduğu Çimkent havayolu şirketinin çökmesine neden oldu. Ancak hiç kimse pilotlara ve havacılık işçilerine maaş ödenmesi konusunda garanti vermedi. «Air Kazakstan’a» işe girmek için zorlu bir rekabeti geçmek gerekiyordu. Ancak bu rekabeti geçtikten sonra bile bu şirkette iyi ve ücretli bir geleceğe sahip olacağınız inancını korumanız gerekiyordu. Bazıları yarışmayı geçip «Air Kazakistan» ile çalışmaya başlarken, diğerleri havacılığı sonsuza kadar bırakıyordu. Bu, havacılık uzman üssünün yok edilmesine yönelik ilk adımdı.
Ancak Kazakistan Cumhuriyeti'nde sivil havacılığın geliştirilmesi amacıyla halkın yararına çalışmak isteyen, gökyüzünü ve işini delice seven pilotlar da vardı.
1997 yılında Çimkent şehrinde bir grup pilot, uçak teknisyeni ve kendini havacılığa adamış, gökyüzüne aşık insanlar bir araya geldi. Uçmaya olan tutkuları, ülkenin güvenilir bir ulaşım altyapısı oluşturmasına yardım etme arzusu ve başarıya olan inançları, «SCAT» havayolu şirketinin yaratılmasına yardımcı oldu.
Ekip, hava üssünü, uçak teknisyenleri ve uçuş mürettebatını koruyan benzer düşünen 17 kişiden oluşuyordu. Uçakları kendileri boyadılar, ofisleri bizzat kendileri kurmakla meşguldüler, belgeleri kendileri geliştirdiler. Hukuki ve ekonomik sorunları ele aldılar. Bunun için genç havayolu şirketinin bir yıldan az bir süreye ihtiyacı vardı ve 1998 yılında Almatı-Kızılorda-Almatı rotasındaki ilk düzenli uçuş kendi An-24 uçağıyla yapılmıştı. Birleşen ve ilerlemeye hazır olan «SCAT» havayolu şirketinin ekibi, Çimkent uçuş ekibinin geleneklerini korumayı başarmıştı. Yeni uçuşlar açmak için çok sayıda idari engeli pratik olarak «aşmak» zorunda kaldılar. Uygun maliyetli uçuşlar almayarak “SCAT” seferlerin er ya da geç talep göreceği umuduyla yolcularına karşı yükümlülüklerini yerine getirerek, bir zamanlar yok edilen rotaları tekrar tekrar kullanıma sundu.
Bugün şirketin uçak filosunun büyük bir kısmı kendi Batı yapımı uçaklarından oluşuyor. 80'den fazla yurt içi ve yurt dışı hava yolu işletiliyor, yılda on adede kadar yeni rota açılıyor ve yolcu trafiği ortalama %40 artıyor.