История компании

История Чимкентского авиапредприятия

В Казахстане первые самолеты появились в начале 20-х годов. В гражданскую войну на них, наряду с выполнением боевых заданий, производились транспортные и агитационные полеты, после чего большая часть военных самолетов стала использоваться в народном хозяйстве республики. Первый пробный рейс гражданского самолета был совершен в апреле 1924 года из Ташкента в Алма-Ату и обратно. Регулярное движение по этой единственной в Казахстане воздушной линии началось 11 июля 1924 года, на металлических машинах Ю-13. 

В 1927 году была открыта авиационная линия Алма-Ата-Джаркент, а так же налажено сообщение с Москвой. В этот период в Казахстане особенно быстро развивается Гражданский воздушный флот. Строятся аэродромы и аэропорты, авиалинии оснащаются необходимым оборудованием, открываются новые воздушные трассы. Идет обновление самолето-моторного парка.

Быстрый рост гражданской авиации в Казахстане потребовал улучшения работы по подготовке летчиков, инженеров, техников и других авиаспециалистов. Добрая половина молодежи Южно-Казахстанской области ушла в учебные заведения Гражданского воздушного флота.

В 1932 году, указом Президиума Верховного Совета по созданию авиационных центров была создана постоянная сельскохозяйственная авиабаза. 

В состав базы вошли два летных отряда, задачей которых было проведение авиационно-технических работ на территории Алматинской, Джамбульской, Кызылординской и Чимкентской областей. Главной задачей авиаотряда была борьба с саранчой, которая осуществлялась на деревянных самолетах По-2.

Под авиационную базу было отведено 112,5 гектаров земли рядом с городом Чимкент.

С 1933 года авиаотряд начал заниматься перевозкой пассажиров и почты. Наступил третий год третьей пятилетки. В Чимкенте развернулось строительство нового аэропорта и линейных мастерских, а так же строительство новых авиаплощадок на местных воздушных линиях. Но мирный труд авиаторов был прерван. Началась Великая Отечественная война. В первые же дни значительная часть личного состава Казахского управления гражданской авиации, в том числе и Чимкента, улетела на фронт на своих самолетах. На аэродроме осталось два самолета По-2 авиаотряда и 15 самолетов По-2 учебной авиаэскадрильи. Чимкентский авиаотряд – один из ряда подразделений Казахского управления  гражданского воздушного флота, переключился на подготовку летных кадров для ВВС  Красной Армии. В Казахстане была обучена не одна тысяча молодых пилотов. За героизм и мужество, образцовое выполнение заданий, в годы войны 300 лучших пилотов, авиатехников, бортмехаников, бортрадистов, инженеров и других работников Гражданского воздушного флота Казахстана были награждены орденами и медалями Советского Союза.

18 июля 1941 года, бюро обкома партии приняло постановление «о создании школы летчиков в г. Чимкент численностью 100 человек из рядов молодежи со средним образованием  и школьников старших классов. На базе авиаотряда создана авиационная школа.  В Чимкент была эвакуирована Чугуевская военная авиационная школа, в которой в годы войны было подготовлена и отправлена на фронт не одна сотня молодых пилотов, инструктором которых был Иван Кожедуб, трижды герой Советского Союза, на счету которого 64 сбитых самолета.

Завершив Великую Отечественную войну, СССР приступил к восстановлению и дальнейшему развитию народного хозяйства.

Была восстановлена  работа Чимкентского Авиапредприятия гражданской авиации.

13 марта 1944 года  принято решение исполкома  Южно-Казахстанского Областного Совета депутатов трудящихся «Об организации воздушного пассажирского сообщения  по ЮКО»

Весной 1947 года аэропорт был перебазирован на новое место.

С 3 января 1949 года авиаотряду присвоено название «165 авиаотряд спецприменения».

60-е годы в Чимкентском авиапредприятии были посвящены интенсивному освоению новой техники и самолетов: Ан-2, Як-12, Супераэро 45, Морава.

В 1963 году подразделение производило полеты по 13 воздушным линиям с общей протяженностью 10200км.

В связи с возросшей ролью гражданской авиации в развитии народного хозяйства и увеличением самолетно-моторного парка 27 декабря 1963 года Чимкентский авиаотряд перебазировался на новое место, где и находится в настоящее время.

20 сентября 1963 года 158-ой объединенный авиаотряд преобразован в Чимкентский объединенный авиаотряд Казахского управления Гражданской авиации.

В 1965 году с поступлением самолетов Ил-14, расширением воздушного сообщения и открытием новых рейсов, все службы авиапредприятия перешли на круглосуточную работу. Были открыты первые регулярные рейсы в Москву, Алма-Ату,  Минеральные Воды, Сочи. Рейсы выполнялись на самолете Ил-18.

В 1966 году подразделение производило полеты по 19 воздушным линиям с общей протяженностью 9218км, идет интенсивное переучивание летного состава и освоение новой техники. Поршневая техника: Ли-2, Ил-2, Морава, Супер-45 заменяется современной высокопроизводительной авиационной техникой типа: Ан-24, Ил-18.

В январе 1971 года на базе Транспортного управления международных воздушных линий было организовано Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС), ставшее единственным в отрасли предприятием, выполнявшим международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии».

Для советского человека слова «авиация» и «Аэрофлот» были по сути равнозначными, так как никаких других авиаперевозчиков в стране не существовало. Кроме пассажирских перевозок «Аэрофлот» выполнял в СССР и все иные виды авиационных работ. В состав «Аэрофлота» входила сельскохозяйственная авиация страны, транспортировка военных грузов и личного состава вооружённых сил.

В начале 1990-х годов «Аэрофлот» был снова реструктуризован, при этом большую автономию получили отдельные авиаотряды. Это обстоятельство и распад Советского Союза привели к тому, что в 1992 году крупнейшая в мире (и в истории) авиакомпания, к концу 1980-х годов перевозившая до 130 миллионов пассажиров, распалась на более чем 300 отдельных авиакомпаний. Некоторые из этих компаний были настолько малы, что их парк не превышал 1—2 самолёта.

В наследство от «Аэрофлота» республике Казахстан досталась едва ли не самая сильная гражданская авиация в СССР. Авиапредприятия казахстанского управления МГА по своим основным показателям прочно занимали второе место в Союзе. Так что национальная авиакомпания (НААК) “Казахстан ауе жолы”, под крыло которой перешло имущество бывшего управления Аэрофлота и 28 региональных авиаотрядов, среди которых лидирующую роль играл Чимкентской авиаотряд, изначально имела прекрасный потенциал для развития. При этом важно, что на заре независимости страны НААК как транспортная отрасль была уже интегрирована в мировую экономику. Профессиональные экипажи, готовая база для международных полетов плюс ратификация Казахстаном международных конвенций и вступление в ИАТА – всего этого было достаточно для того, чтобы начать регулярные рейсы как по СНГ, так и в дальнее зарубежье.

Уже в 1993 году “Казахстан ауе жолы” имела 10 постоянных представительств в столицах ряда стран мира и достаточно разветвленную сеть сообщений.

21 июня 1995 года, в соответствии с Национальной программой разгосударствления и приватизации в Республике Казахстан, Чимкентский объединенный авиаотряд был переименован в Акционерное общество «Шымкент Авиа».

30 апреля 1996 года подписано правительственное постановление №533, которым НААК “Казахстан ауе жолы” передается во внешнее управление. Спустя три с половиной месяца рождается “судьбоносное” постановление №10-30, которым из НААК и всех его региональных авиапредприятий выводится ликвидное имущество. Новые управляющие забирали все лучшее. Все ИЛ-86, ИЛ-76, ТУ-154, ТУ-134, АН-24 с хорошим ресурсом плюс рембазы, склады ГСМ аэропортов и прочее вошли в уставный капитал новой авиакомпании «Air Kazakstan».

Из НААК выводились все региональные авиапредприятия, в том числе и Чимкентской авиаотряд, крупные аэропорты – единый механизм расчленялся на самостоятельные звенья. С разрушением его начали меняться и приоритеты: рейсы на малоприбыльных внутренних линиях начали редеть или вообще закрываться, интересы нового нацперевозчика переключились на зарабатывание денег. Сети маршрутов, делавшие страну прозрачной и досягаемой, стали рваться – приоритеты текущего момента смещались в сторону Стамбула, Карачи, Москвы, Тель-Авива.

Пилоты, авиатехники, бортпроводники - все задавались одним вопросом - что же будет дальше. Никто не получал заработную плату. База расформировывалась.

20 августа 1996 года постановление Правительства Республики Казахстан от № 1030 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан» послужило причиной распада Шымкентского авиапредприятия, на руинах которого были выделены отдельные структуры, такие как навигация и  аэропорт, главной задачей которого было создание одной авиакомпании ЗАО «Эйр Казахстан». Но никто не давал гарантии по выплатам заработных плат летчикам и  авиаработникам. Чтобы устроится в «Эйр Казахстан», надо пройти сложный конкурс. Но и пройдя его, надо было сохранить веру в то, что у тебя будет хорошее, оплачиваемое будущее в этой компании. Кто-то проходит кастинг и начинает работать в «Эйр Казахстан», кто-то просто уходит из авиации навсегда. Это было первым шагом к уничтожению базы авиационных специалистов.

Но были пилоты, которые безумно любили небо и свою работу, которые хотели работать на благо народа, с целью развития гражданской авиации РК.

История авиакомпании SCAT

В 1997 году в городе Шымкент собралась группа пилотов, авиатехников и людей, преданных авиации, которые любят небо. Их страсть к полетам, желание помочь стране в создании надежной транспортной инфраструктуры и вера в успех, помогли создать авиакомпанию «SCAT».

Команда состояла из 17 единомышленников, которые сохранили базу, авиатехников, летный состав. Самостоятельно красили воздушные суда, сами занимались обустройством офисов, сами разрабатывали документы. Занимались юридическими и экономическими вопросами. На это молодой авиакомпании потребовалось меньше года, и уже в 1998 году на собственном самолете Ан-24 был совершен первый регулярный рейс по маршруту Алматы-Кызылорда-Алматы. Сплоченному и готовому идти вперед коллективу авиакомпании «SCAT» удалось сохранить традиции летного отряда Чимкента. Приходилось практически «пробивать» многочисленные административные барьеры для того, чтобы открывать новые рейсы. Не получая рентабельных рейсов, “SCAT” вновь и вновь накатывал уничтоженные когда-то маршруты, выполняя обязательства перед своими пассажирами с надеждой на то, что рано или поздно авиарейсы будут востребованы.

Сегодня парк воздушных судов компании состоит из преимущественно собственных самолетов западного производства, Эксплуатируется более 80 внутренних и международных авиамаршрутов, ежегодно открывается до десяти новых направлений, пассажиропоток в среднем увеличивается на 40%.