В Казахстане первые самолеты появились в начале 20-х годов. В гражданскую войну на них, наряду с выполнением боевых заданий, производились транспортные и агитационные полеты, после чего большая часть военных самолетов стала использоваться в народном хозяйстве республики. Первый пробный рейс гражданского самолета был совершен в апреле 1924 года из Ташкента в Алма-Ату и обратно. Регулярное движение по этой единственной в Казахстане воздушной линии началось 11 июля 1924 года, на металлических машинах Ю-13.
В 1927 году была открыта авиационная линия Алма-Ата-Джаркент, а так же налажено сообщение с Москвой. В этот период в Казахстане особенно быстро развивается Гражданский воздушный флот. Строятся аэродромы и аэропорты, авиалинии оснащаются необходимым оборудованием, открываются новые воздушные трассы. Идет обновление самолето-моторного парка.
Быстрый рост гражданской авиации в Казахстане потребовал улучшения работы по подготовке летчиков, инженеров, техников и других авиаспециалистов. Добрая половина молодежи Южно-Казахстанской области ушла в учебные заведения Гражданского воздушного флота.
В 1932 году, указом Президиума Верховного Совета по созданию авиационных центров была создана постоянная сельскохозяйственная авиабаза.
В состав базы вошли два летных отряда, задачей которых было проведение авиационно-технических работ на территории Алматинской, Джамбульской, Кызылординской и Чимкентской областей. Главной задачей авиаотряда была борьба с саранчой, которая осуществлялась на деревянных самолетах По-2.
Под авиационную базу было отведено 112,5 гектаров земли рядом с городом Чимкент.
С 1933 года авиаотряд начал заниматься перевозкой пассажиров и почты. Наступил третий год третьей пятилетки. В Чимкенте развернулось строительство нового аэропорта и линейных мастерских, а так же строительство новых авиаплощадок на местных воздушных линиях. Но мирный труд авиаторов был прерван. Началась Великая Отечественная война. В первые же дни значительная часть личного состава Казахского управления гражданской авиации, в том числе и Чимкента, улетела на фронт на своих самолетах. На аэродроме осталось два самолета По-2 авиаотряда и 15 самолетов По-2 учебной авиаэскадрильи. Чимкентский авиаотряд – один из ряда подразделений Казахского управления гражданского воздушного флота, переключился на подготовку летных кадров для ВВС Красной Армии. В Казахстане была обучена не одна тысяча молодых пилотов. За героизм и мужество, образцовое выполнение заданий, в годы войны 300 лучших пилотов, авиатехников, бортмехаников, бортрадистов, инженеров и других работников Гражданского воздушного флота Казахстана были награждены орденами и медалями Советского Союза.
18 июля 1941 года, бюро обкома партии приняло постановление «о создании школы летчиков в г. Чимкент численностью 100 человек из рядов молодежи со средним образованием и школьников старших классов. На базе авиаотряда создана авиационная школа. В Чимкент была эвакуирована Чугуевская военная авиационная школа, в которой в годы войны было подготовлена и отправлена на фронт не одна сотня молодых пилотов, инструктором которых был Иван Кожедуб, трижды герой Советского Союза, на счету которого 64 сбитых самолета.
Завершив Великую Отечественную войну, СССР приступил к восстановлению и дальнейшему развитию народного хозяйства.
Была восстановлена работа Чимкентского Авиапредприятия гражданской авиации.
13 марта 1944 года принято решение исполкома Южно-Казахстанского Областного Совета депутатов трудящихся «Об организации воздушного пассажирского сообщения по ЮКО»
Весной 1947 года аэропорт был перебазирован на новое место.
С 3 января 1949 года авиаотряду присвоено название «165 авиаотряд спецприменения».
60-е годы в Чимкентском авиапредприятии были посвящены интенсивному освоению новой техники и самолетов: Ан-2, Як-12, Супераэро 45, Морава.
В 1963 году подразделение производило полеты по 13 воздушным линиям с общей протяженностью 10200км.
В связи с возросшей ролью гражданской авиации в развитии народного хозяйства и увеличением самолетно-моторного парка 27 декабря 1963 года Чимкентский авиаотряд перебазировался на новое место, где и находится в настоящее время.
20 сентября 1963 года 158-ой объединенный авиаотряд преобразован в Чимкентский объединенный авиаотряд Казахского управления Гражданской авиации.
В 1965 году с поступлением самолетов Ил-14, расширением воздушного сообщения и открытием новых рейсов, все службы авиапредприятия перешли на круглосуточную работу. Были открыты первые регулярные рейсы в Москву, Алма-Ату, Минеральные Воды, Сочи. Рейсы выполнялись на самолете Ил-18.
В 1966 году подразделение производило полеты по 19 воздушным линиям с общей протяженностью 9218км, идет интенсивное переучивание летного состава и освоение новой техники. Поршневая техника: Ли-2, Ил-2, Морава, Супер-45 заменяется современной высокопроизводительной авиационной техникой типа: Ан-24, Ил-18.
В январе 1971 года на базе Транспортного управления международных воздушных линий было организовано Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС), ставшее единственным в отрасли предприятием, выполнявшим международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии».
Для советского человека слова «авиация» и «Аэрофлот» были по сути равнозначными, так как никаких других авиаперевозчиков в стране не существовало. Кроме пассажирских перевозок «Аэрофлот» выполнял в СССР и все иные виды авиационных работ. В состав «Аэрофлота» входила сельскохозяйственная авиация страны, транспортировка военных грузов и личного состава вооружённых сил.
В начале 1990-х годов «Аэрофлот» был снова реструктуризован, при этом большую автономию получили отдельные авиаотряды. Это обстоятельство и распад Советского Союза привели к тому, что в 1992 году крупнейшая в мире (и в истории) авиакомпания, к концу 1980-х годов перевозившая до 130 миллионов пассажиров, распалась на более чем 300 отдельных авиакомпаний. Некоторые из этих компаний были настолько малы, что их парк не превышал 1—2 самолёта.
В наследство от «Аэрофлота» республике Казахстан досталась едва ли не самая сильная гражданская авиация в СССР. Авиапредприятия казахстанского управления МГА по своим основным показателям прочно занимали второе место в Союзе. Так что национальная авиакомпания (НААК) “Казахстан ауе жолы”, под крыло которой перешло имущество бывшего управления Аэрофлота и 28 региональных авиаотрядов, среди которых лидирующую роль играл Чимкентской авиаотряд, изначально имела прекрасный потенциал для развития. При этом важно, что на заре независимости страны НААК как транспортная отрасль была уже интегрирована в мировую экономику. Профессиональные экипажи, готовая база для международных полетов плюс ратификация Казахстаном международных конвенций и вступление в ИАТА – всего этого было достаточно для того, чтобы начать регулярные рейсы как по СНГ, так и в дальнее зарубежье.
Уже в 1993 году “Казахстан ауе жолы” имела 10 постоянных представительств в столицах ряда стран мира и достаточно разветвленную сеть сообщений.
21 июня 1995 года, в соответствии с Национальной программой разгосударствления и приватизации в Республике Казахстан, Чимкентский объединенный авиаотряд был переименован в Акционерное общество «Шымкент Авиа».
30 апреля 1996 года подписано правительственное постановление №533, которым НААК “Казахстан ауе жолы” передается во внешнее управление. Спустя три с половиной месяца рождается “судьбоносное” постановление №10-30, которым из НААК и всех его региональных авиапредприятий выводится ликвидное имущество. Новые управляющие забирали все лучшее. Все ИЛ-86, ИЛ-76, ТУ-154, ТУ-134, АН-24 с хорошим ресурсом плюс рембазы, склады ГСМ аэропортов и прочее вошли в уставный капитал новой авиакомпании «Air Kazakstan».
Из НААК выводились все региональные авиапредприятия, в том числе и Чимкентской авиаотряд, крупные аэропорты – единый механизм расчленялся на самостоятельные звенья. С разрушением его начали меняться и приоритеты: рейсы на малоприбыльных внутренних линиях начали редеть или вообще закрываться, интересы нового нацперевозчика переключились на зарабатывание денег. Сети маршрутов, делавшие страну прозрачной и досягаемой, стали рваться – приоритеты текущего момента смещались в сторону Стамбула, Карачи, Москвы, Тель-Авива.
Пилоты, авиатехники, бортпроводники - все задавались одним вопросом - что же будет дальше. Никто не получал заработную плату. База расформировывалась.
20 августа 1996 года постановление Правительства Республики Казахстан от № 1030 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан» послужило причиной распада Шымкентского авиапредприятия, на руинах которого были выделены отдельные структуры, такие как навигация и аэропорт, главной задачей которого было создание одной авиакомпании ЗАО «Эйр Казахстан». Но никто не давал гарантии по выплатам заработных плат летчикам и авиаработникам. Чтобы устроится в «Эйр Казахстан», надо пройти сложный конкурс. Но и пройдя его, надо было сохранить веру в то, что у тебя будет хорошее, оплачиваемое будущее в этой компании. Кто-то проходит кастинг и начинает работать в «Эйр Казахстан», кто-то просто уходит из авиации навсегда. Это было первым шагом к уничтожению базы авиационных специалистов.
Но были пилоты, которые безумно любили небо и свою работу, которые хотели работать на благо народа, с целью развития гражданской авиации РК.
В 1997 году в городе Шымкент собралась группа пилотов, авиатехников и людей, преданных авиации, которые любят небо. Их страсть к полетам, желание помочь стране в создании надежной транспортной инфраструктуры и вера в успех, помогли создать авиакомпанию «SCAT».
Команда состояла из 17 единомышленников, которые сохранили базу, авиатехников, летный состав. Самостоятельно красили воздушные суда, сами занимались обустройством офисов, сами разрабатывали документы. Занимались юридическими и экономическими вопросами. На это молодой авиакомпании потребовалось меньше года, и уже в 1998 году на собственном самолете Ан-24 был совершен первый регулярный рейс по маршруту Алматы-Кызылорда-Алматы. Сплоченному и готовому идти вперед коллективу авиакомпании «SCAT» удалось сохранить традиции летного отряда Чимкента. Приходилось практически «пробивать» многочисленные административные барьеры для того, чтобы открывать новые рейсы. Не получая рентабельных рейсов, “SCAT” вновь и вновь накатывал уничтоженные когда-то маршруты, выполняя обязательства перед своими пассажирами с надеждой на то, что рано или поздно авиарейсы будут востребованы.
Сегодня парк воздушных судов компании состоит из преимущественно собственных самолетов западного производства, Эксплуатируется более 80 внутренних и международных авиамаршрутов, ежегодно открывается до десяти новых направлений, пассажиропоток в среднем увеличивается на 40%.
Если вы путешествуете без багажа и имеете при себе оба экземпляра посадочного талона на бумажном носителе, вы можете пройти на досмотр и посадку не позднее, чем за 30 минут до вылета рейса по расписанию. Если у вас есть багаж или нет с собой распечатанных посадочных талонов, вам необходимо явиться на стойку регистрации в аэропорту вылета не позднее, чем за 40 минут до вылета рейса и получить посадочный талон и багажную бирку.
вы можете обратиться на стойку регистрации не позднее, чем за 40 минут до вылета рейса, к представителю Авиакомпании с просьбой «Перевыпустить посадочный талон».
Повторно пройти онлайн регистрацию на сайте, выбрать новое посадочное место и обязательно сохранить новый посадочный талон.
Онлайн регистрация, осуществляется пассажиром на официальном сайте Авиакомпании самостоятельно. Представители Авиакомпании не уполномочены проводить онлайн регистрацию пассажиров. Также при прохождении онлайн регистрации пассажир должен лично ознакомиться с перечнем запрещенных к перевозке грузов и правилами онлайн регистрации.
Если имеются доступные (незанятые) места на карте мест, то можно. Зарегистрируйте пассажиров группой или по отдельности.